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　　曾經(jīng)的綠皮游龍、現(xiàn)在的銀殼子彈，很可能都不及“鐵老大”的未來符號炫目。

　　7月8日，國家發(fā)改委正式印發(fā)《鐵路發(fā)展基金管理辦法》。該辦法規(guī)定，鐵路發(fā)展基金存續(xù)期15~20年，中國鐵路總公司（下稱“鐵總”）為基金發(fā)起人及政府出資代表人，同時(shí)吸引社會資本；基金中七成資金充當(dāng)國家鐵路項(xiàng)目資本金。有媒體報(bào)道稱，鐵路發(fā)展基金的年管理規(guī)模將有望達(dá)到2000億~3000億元。

　　盡管市場已經(jīng)為鐵總的金融野心大跌眼鏡，但實(shí)際上仍然低估了這個(gè)龐然大物的想象力：鐵總要籌建銀行了。

　　7月22日，中國工程院院士、從事鐵路工程科技工作40余年的王夢恕對《中國經(jīng)濟(jì)周刊》證實(shí)了這個(gè)消息。近幾年，與鐵路系統(tǒng)淵源頗深的他被貼上了“鐵路代言人”的標(biāo)簽。

　　“成立鐵路發(fā)展基金的委員會向我征求過對目前兩套方案的想法，方案一是各大銀行和鐵總合股辦一家銀行，方案二是鐵總自己建一家專業(yè)銀行，類似農(nóng)行、進(jìn)出口銀行。”王夢恕告訴記者，國家層面更支持方案一，但這與鐵路部門的意愿相左，“商業(yè)銀行的牌照還在和國家談。”

　　而鐵總真正的對手或許是現(xiàn)有的銀行利益分配結(jié)構(gòu)，以及公眾反復(fù)遭捶打的信心。記者采訪的幾位鐵路專家都對這個(gè)胎動腹中的特殊銀行表現(xiàn)出審慎的態(tài)度。

　　21年前就有過動議

　　據(jù)了解，早在1993年，國內(nèi)資本概念才露尖角之際，當(dāng)時(shí)的鐵道部內(nèi)部就曾有過想要籌建一家鐵路發(fā)展銀行的想法，但受各種宏觀條件和鐵道部經(jīng)營狀況的影響，并沒有引起國家層面的充分重視和公眾注意。

　　“當(dāng)時(shí)有一種提法是建立試驗(yàn)區(qū)，甚至具體到想把家分行設(shè)在廣東進(jìn)行融資的試驗(yàn)，以廣深線等鐵路干支線作為抵押發(fā)行股票債券，這可以將沉積在廣深等干線上的巨額資金盤活，接著再逐步滲透到上海局、沈陽局等。”當(dāng)年參與過內(nèi)部討論的一位鐵路人士。

　　據(jù)他介紹，當(dāng)時(shí)的思路是由擬建立的鐵路發(fā)展銀行吸收鐵路員工和社會存款，業(yè)務(wù)范圍包括向鐵路單位發(fā)放貸款、匯兌，發(fā)行債券、股票，發(fā)放鐵路信用卡、經(jīng)辦貨幣收付，資金結(jié)算、保管等，儼然一個(gè)五臟俱全的專業(yè)銀行。

　　“那時(shí)候系統(tǒng)里還很少有人懂股票懂金融，所以只是一個(gè)圈子里的討論，對于鐵路，上世紀(jì)90年代初一直到90年代末，公眾普遍關(guān)注的是提速的話題，所以籌建銀行的說法后來也就不了了之。”上述人士說。

　　誰也沒想到，一場疾風(fēng)驟雨般的債務(wù)風(fēng)暴直接促使這個(gè)無疾而終的話題被舊事重提。鐵總2014年一季度審計(jì)報(bào)告顯示，截至2014年3月31日，鐵總負(fù)債合計(jì)為32690億元，負(fù)債率高達(dá)64%，為2012年以來的高值。

　　如果按照有關(guān)媒體分析，鐵路發(fā)展基金2014年、2015年的募集規(guī)模有望達(dá)到2000億~3000億元，但按照不低于70%的資金用于充當(dāng)國家鐵路項(xiàng)目資本金的規(guī)定，即使再吸引部分民資參與，可能募集資金也只夠勉強(qiáng)填補(bǔ)新增投資。據(jù)媒體報(bào)道，今年以來全國鐵路固定資產(chǎn)投資連續(xù)上調(diào)，2014年的投資額度已增至8000億元，為歷史第二高位。

　　銀行利益或重分配

　　記者注意到，目前兩套方案都難免觸動銀行業(yè)現(xiàn)有的利益格局，尤以方案二為甚。中國交通運(yùn)輸協(xié)會華東分會秘書長王磊接受《中國經(jīng)濟(jì)周刊》采訪時(shí)坦言：“國家贊成各銀行入股的模式可能一方面是出于相對穩(wěn)妥的考慮，相當(dāng)于鐵路銀行還沒開張，國家已經(jīng)為它先行籌集了千億資金，另一方面應(yīng)該也是盡量避免與現(xiàn)在的銀行直接爭利。”

　　而在1993年的構(gòu)思雛形中，為了避免與其他銀行競爭的嫌疑，曾討論過的方案也是鐵路銀行匯集的資金只能用于本路局范圍內(nèi)鐵路新線建設(shè)、舊線改造等擴(kuò)能項(xiàng)目，與其他商業(yè)銀行業(yè)務(wù)錯(cuò)開。據(jù)王夢恕介紹，方案一中的鐵路銀行，主要只做償債之用，鐵總自己則更鐘情功能與其他商業(yè)銀行平行的第二種模式。

　　不過，同濟(jì)大學(xué)博士生導(dǎo)師、原上海鐵道大學(xué)副校長孫章對《中國經(jīng)濟(jì)周刊》說，他對兩種方案都持保留意見。“我覺得要償還鐵路的債務(wù)，要從國家成立專門的債務(wù)小組，對過去的債務(wù)進(jìn)行正確的區(qū)分，整個(gè)消化掉，現(xiàn)在國務(wù)院要加快鐵路走出去的步伐，需要讓鐵總輕裝上陣，上述兩種方案都未必能解決這么龐大的債務(wù)量。”

　　一家國有商業(yè)銀行戰(zhàn)略發(fā)展部人士則說，方案二會直接沖擊現(xiàn)在的金融市場，阻力肯定比較大，但即使是方案一，銀行也不一定愿意充分合作。“首先是兩個(gè)龐大系統(tǒng)之間的磨合周期不會短，鐵路在經(jīng)營思路的專業(yè)性方面不一定跟得上銀行，接著是股權(quán)分配的談判，如果是鐵路控股，銀行未必甘心出資。”

　　“更何況現(xiàn)在吸儲放貸的傳統(tǒng)經(jīng)營模式根本不賺錢，銀行也都在轉(zhuǎn)型，比如去做非標(biāo)業(yè)務(wù)等等，這都需要大量的專業(yè)金融人才，鐵路系統(tǒng)沒有可以繼承的金融遺產(chǎn)，如何確保盈利還要斟酌。”該人士這樣解釋道。

　　“提款機(jī)”之慮

　　來自商業(yè)銀行方面的顧慮似乎也有前車之鑒。據(jù)悉，債臺高筑的鐵路系統(tǒng)曾多次向民間資本拋出橄欖枝，但反響并不強(qiáng)烈，民間資本的憂慮正在于“會否淪為提款機(jī)”。而鐵路銀行若橫空出世，同樣會激起公眾關(guān)于“提款機(jī)”的焦慮。

　　“辦一個(gè)銀行所要面對的大風(fēng)險(xiǎn)是資金鏈風(fēng)險(xiǎn)，現(xiàn)在鐵總無論是業(yè)務(wù)營運(yùn)能力，還是土地開發(fā)，其實(shí)都看不到一個(gè)樂觀的盈利回報(bào)，所以要讓公眾完全打消這個(gè)憂慮還是有難度的。”王磊對記者表示。

　　根據(jù)鐵總2014年一季度的審計(jì)報(bào)告，今年一季度鐵總稅后利潤為-59.28億元。截至2014年3月31日，鐵總國內(nèi)借款接近2.6萬億，今年一季度還本付息就需要654億元，而今年一季度鐵總的資金來源合計(jì)只有1800多億元，約相當(dāng)于去年資金來源總額的21%。

　　在王磊看來，鐵路不僅需要融資體制的改革，還需要放開部分經(jīng)營權(quán)，這可能帶來公眾信心。“從過去的鐵道部到現(xiàn)在的鐵路總公司，從行政權(quán)力、經(jīng)營權(quán)力的角度看，還是以前的不太透明的機(jī)構(gòu)，這樣很難打動普羅大眾去存錢，”他對記者分析，“其實(shí)完全可以出讓部分干線的所有權(quán)，比如說廣武線、京廣線的效益不錯(cuò)，鐵路可以把這些線路規(guī)整出來集中融資，只保留控制權(quán)，既可以增效，也是釋放體制改革的信號。”