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目前，中國大多數(shù)車企特別是客車制造企業(yè)，在開發(fā)電動汽車產(chǎn)品的過程中，向電池企業(yè)提出自己對電池的性能和價格要求，廣泛召集電池企業(yè)競標。如果是一個成熟產(chǎn)品，這么做無可厚非，但是對于相對“陌生”的電動汽車來說，這么做就有點對消費者安全不負責任。很多時候車企還把電池的價格要求置于首要考量點，逼得電池企業(yè)為了拿到訂單，不得不偷工減料或采用價格低廉的材料制造電池。一些電池大廠為了自己的聲譽，有時候不得不主動放棄這類訂單。所以我們看到，近幾年中國幾乎每年都有新的汽車電池冒出來，這些缺乏制造經(jīng)驗的電池企業(yè)，供應(yīng)量越大，電動汽車領(lǐng)域的定時炸彈就會越多。
比亞迪自己做電動汽車和電池;上汽與A123系統(tǒng)合資組建了模組企業(yè);江淮汽車與國軒高科形成了緊密的合作關(guān)系;北汽與走錳酸鋰路線的盟固利和走磷酸鐵鋰路線的普萊德和ATL都形成了較為緊密的合作關(guān)系;廣汽在股份制改革中吸引了萬向參股，二者也形成了較為緊密的合作關(guān)系。即便如此，這些車企在開發(fā)電動汽車的過程中，是否都在與電池企業(yè)深度聯(lián)合開發(fā)還不一定，有的可能也只是簡單的電池采購關(guān)系。一汽集團和東風集團甚至到現(xiàn)在也沒有明確專屬的電池合作伙伴。
  鶴壁市華維測控技術(shù)工程有限公司，位于鶴壁市高新技術(shù)開發(fā)區(qū)，是鶴煤集團科技處下屬的科技型實體企業(yè)，主要承擔鶴煤集團煤礦、選煤設(shè)備、煤倉、料倉、破拱、空氣炮及自動化系統(tǒng)的研制、改造、設(shè)計、開發(fā)、生產(chǎn)、銷售。技術(shù)力量雄厚，機加工藝完善，產(chǎn)品檢驗及使用環(huán)境標準規(guī)范，質(zhì)量管理嚴格遵循國際ISO:9000認證標準，實施產(chǎn)品“三檢”制度，即用戶使用驗收制度，產(chǎn)品質(zhì)量跟蹤制度，售后信息反饋制度。傾心打造穩(wěn)定、可靠、具性價比的工礦自動化產(chǎn)品。
電動汽車是個新事物，存在太多的未知和不確定的東西，為保證到消費者手里的電動汽車產(chǎn)品的安全系數(shù)不低于傳統(tǒng)汽車，需要車企和核心零部件廠商(電池、電機、電控等)深度合作，而且整個開發(fā)過程必須由車企來主導并統(tǒng)籌。
原標題:切勿錯過汽車與電池產(chǎn)業(yè)的大融合浪潮
  公司擁有一支專業(yè)的工程技術(shù)隊伍，在產(chǎn)品研發(fā)方面，采用CAD繪圖、三維造型、模擬仿真等前沿技術(shù)手段，不斷追求智慧的無限提升，實現(xiàn)電器科技與生產(chǎn)工藝的完美結(jié)合，在工礦自動化設(shè)備領(lǐng)域不斷創(chuàng)新，引領(lǐng)市場，成就經(jīng)典。全自動CO2氣體保護焊接、程控氬弧焊、數(shù)控模數(shù)加工、精密壓力鑄造、智能靜電噴涂等技術(shù)的應(yīng)用，有效地保障了產(chǎn)品性能。先進的自動化生產(chǎn)設(shè)備，精湛的生產(chǎn)工藝，優(yōu)良的制作技術(shù)，使得產(chǎn)品盡顯一流品質(zhì)。
然而，正當世界汽車產(chǎn)業(yè)與電池產(chǎn)業(yè)迎來大融合的浪潮時，中國車企與電池企業(yè)的密切合作卻不太多。
在電動汽車技術(shù)的開發(fā)方面，依然如此。汽車電池新技術(shù)的開發(fā)，國際上一般是由車企來主導，具體工作以電池企業(yè)為主進行，二者密切合作。因為電池的作用要充分體現(xiàn)，需要與電機、電控等其他零部件技術(shù)無縫對接，要做到這一點，只有在車企的主導和全面統(tǒng)籌下才可能實現(xiàn)。
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通用、特斯拉、福特等企業(yè)一開始就比較清醒地認識到自身的優(yōu)劣勢，這些車企把電池單元制造業(yè)務(wù)交給合作伙伴，而自身專注于電池模組的技術(shù)開發(fā)，其中，通用和福特還成立了自己的電池模組工廠。

通過這幾年的實踐，這些巨頭開始認識到與電池企業(yè)深度合作甚至合資的重要性，發(fā)展道路也基本明了。所以我們看到，日產(chǎn)2007年與當時的電池巨頭NEC合資組建了專注汽車電池業(yè)務(wù)的企業(yè)AESC，三菱汽車與電池巨頭GS湯淺集團合資組建了LEJ(鋰能源日本公司)，戴姆勒與贏創(chuàng)工業(yè)集團合資組建車用電池模組企業(yè)DeutscheACCUmotive和電池單元企業(yè)Li-Tec。通用汽車和特斯拉雖然沒有與電池企業(yè)合資組建車用電池企業(yè)，但也分別與電池巨頭LG化學和松下建立了緊密的合作關(guān)系。豐田在開發(fā)混合動力車的時候，也與松下合資組建了車用電池企業(yè)PEVE，從而擁有了成熟而豐富的電池單元制造經(jīng)驗。
然而，遺憾的是目前中國的車企和電池企業(yè)之間大多缺乏緊密的合作開發(fā)關(guān)系。車企要求電池企業(yè)提供能量密度更高的電池產(chǎn)品，電池企業(yè)就去開發(fā)三元材料電池。至于這種電池開發(fā)出來了，是不是用于電動汽車，則是車企所考慮的問題。我們的電動汽車和車用電池技術(shù)開發(fā)如果這么走下去，與國外的差距很可能越拉越大。

車用電池業(yè)務(wù)包括模組制造和單元制造兩方面，一開始很多車企巨頭和零部件巨頭都希望通過與電池企業(yè)建立簡單的合作關(guān)系同時擁有這兩塊業(yè)務(wù)，如日產(chǎn)、三菱汽車、戴姆勒、博世、江森自控等。但是，這種簡單的合作很不穩(wěn)定，一方面容易引起與電池合作伙伴的矛盾而導致合作破裂;另一方面，車用電池單元制造需要制造經(jīng)驗積累和消化吸收。
車企與電池企業(yè)的深度合作和良性互動發(fā)展，不僅使得世界電動汽車產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)品品質(zhì)大幅提高、成本大幅降低，而且對于動力電池產(chǎn)業(yè)也產(chǎn)生了極大促進。目前，日韓制造的電池企業(yè)動力電池單元次品率已在百萬分之一以內(nèi)，這本身就已經(jīng)形成了行業(yè)制造壁壘。
博世在與三星SDI的合作破裂之后，發(fā)現(xiàn)自己難以獨自生產(chǎn)出合格的電池單元，遂在2014年與湯淺和三菱成立合資公司LithiumEnergyandPowerGmbH&Co.KG，專注于下一代電動汽車動力電池技術(shù)開發(fā)，同時負責銷售LEJ的電池產(chǎn)品。