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　　去天津你走哪一條線路?在不久的將來，或?qū)�會有太多的選擇。

　　由天津相關部門草擬，55名來自天津的全國政協(xié)委員聯(lián)名提出增加兩條京津城際通道的提案上交了全國政協(xié)。該提案題目是《關于加快推動京津冀協(xié)同發(fā)展、京津雙城聯(lián)動發(fā)展交通項目建設的提案》。

　　為此， 在既有京津城際基礎上，盡快推動京津間第二條城際鐵路的實施，帶動以北京新機場為重要活力點的京津新興城鎮(zhèn)帶和產(chǎn)業(yè)帶發(fā)展。

　　此外，在京唐曹城際(北京-天津-曹妃甸)的基礎上，建設津承鐵路，形成天津中心城區(qū)經(jīng)寶坻、廊北三縣、通州新城至北京中心城的軌道出行通路，同時輻射承德及冀北區(qū)域。

　　這樣，可以在京津間形成天津直達北京中心城、銜接北京南北軸、東西軸的三條城際軌道格局，實現(xiàn)天津與北京空間結構的一體化對接。

　　對此，全國人大代表、工程院院士王夢恕指出，可以在京津冀交通一體化的規(guī)劃大局下通盤考慮。

　　“比如像京九客運專線(北京到九龍)可以和北京新機場線等統(tǒng)籌考慮。”他說。

　　截至目前，北京到天津之間已經(jīng)有兩條高鐵，分別是京津城際和京滬高鐵。上述兩條高鐵距離北京新機場均非常近。 在2014年8月京津兩地已經(jīng)達成共識，兩地簽署的《交通一體化合作備忘錄》等六項協(xié)議及備忘錄中，就包含京津第二高鐵。

　　天津聯(lián)名提案推京津兩條新高鐵

　　上述提案建議，下一步要立足京津冀區(qū)域交通功能體系的一體化打造和提升，突出天津區(qū)位優(yōu)勢和中心城市輻射作用，承接首都門戶功能和中轉(zhuǎn)組織功能外溢需求，增強以天津為樞紐的國家運輸通道布局和客貨運系統(tǒng)組織。

　　以京、津為中心，積極構建連通區(qū)域各涉區(qū)市、重要新城的綜合交通網(wǎng)絡，共同形成京津冀和環(huán)渤海區(qū)域交通組織樞紐。

　　為此，在現(xiàn)有京津高鐵的基礎上，在南北再建設兩條城際，其中南邊的城際與北京新機場對接，北面的利用京唐曹鐵路再延伸為京津的新城際通道。

　　對此，鐵路專家張江宇指出，這兩條鐵路都有巨大的意義。

　　比如北線其實是京唐城際鐵路，路過天津?qū)氎妫�接入市區(qū)就可。京唐城際鐵路早已獲批，但是迄今沒有開建。只是目前北京到唐山，有了走京津城際、津唐城際的辦法，所以馬上開建京唐城際不是很迫切。“但遲早是需要建設的，需要盡早做準備。”他說。

　　21世紀經(jīng)濟報道獲悉，早在2005年3月，國務院審議并原則通過《環(huán)渤海京津冀地區(qū)、長江三角洲地區(qū)、珠江三角洲地區(qū)城際軌道交通網(wǎng)規(guī)劃》，其中包括北京～天津～塘沽城際軌道交通線， 全長160公里;北京～石家莊城際軌道交通線，全長263公里;北京～唐山～秦皇島城際軌道交通線，全長287公里。

　　其中京津城際鐵路已經(jīng)開通，唐山到秦皇島城際鐵路已經(jīng)開通(天津-唐山-秦皇島)。但是北京到石家莊，北京到唐山的城際鐵路還沒大的動靜。

　　而從2008年開始運行的京津城際總投資才100多億，目前日客流在6萬左右，1年的車票收入在10億左右，發(fā)展前景良好。

　　為此，京津提出了再建第二高鐵的思路。其中第二城際高鐵要與北京新機場聯(lián)系起來。一些專家認為，這條城際鐵路，分別可以從北京和天津建到北京新機場。

　　天津市市委常委、濱海新區(qū)區(qū)委書記宗國英近期表示，天津今年要繼續(xù)推進交通一體化發(fā)展，建成津保、京津城際延長線(天津到塘沽)等鐵路，加快京津第二城際和天津至石家莊和承德、京唐城際等鐵路項目前期工作。

　　待國家統(tǒng)籌通盤考慮

　　不過，天津和北京推動京津第二乃至第三城際高鐵，仍待國家統(tǒng)籌考慮。

　　有媒體稱，交通運輸部部長楊傳堂在兩會期間，京津冀協(xié)同發(fā)展主要是交通、環(huán)保、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移三大內(nèi)容，其中，京津冀協(xié)同發(fā)展交通專項規(guī)劃已經(jīng)經(jīng)國務院通過，目前正在進行細化;經(jīng)過中央財經(jīng)工作領導小組、中央政治局會議的研究后，今年肯定出臺。

　　由于目前京津之間的城際鐵路涉及到北京多條新的地鐵，以及國家新的客運專線，上述2新城際鐵路可能需要仔細研究。

　　中國鐵道科學研究院研究員李群仁指出，京滬高鐵、京津城際都和北京新機場很近，因此下一步這2條線可以建設到新機場的聯(lián)絡線，所以京津第二城際高鐵沒必要全部重建。

　　他指出，核心的問題是京津冀一體化，目前各地都在規(guī)劃和建設自己的鐵路，但是很難協(xié)調(diào)。 “北京六號線2期距離燕郊很近，修不過去，還是體制問題沒解決。”他說。

　　這個說法很有道理。

　　21世紀經(jīng)濟報道獲悉，北京六號線二期終點預留了到河北燕郊的接口。該終點到燕郊只有2公里左右的距離，但是隔著一條河，難以逾越。

　　目前北京已經(jīng)上報國家發(fā)改委北京到平谷的鐵路，該鐵路將經(jīng)過河北三河和燕郊。天津也有望將薊縣與北京平谷之間建設快速鐵路。這樣北京與天津之間，其實也有一條新的通道，該通道也會經(jīng)過河北燕郊。

　　而經(jīng)過北京到天津的北部分城際鐵路(北京-天津?qū)氎?天津市區(qū)，分別走北京到唐山的城際鐵路到寶坻，再走天津到承德的城際鐵路到天津市區(qū)) 也要經(jīng)過河北三河等地區(qū)，這條鐵路，與北京6號線，以及北京到平谷(北京-平谷-天津薊縣)的城際鐵路是個什么關系，還需要理清。

　　類似的還有，北京新機場線，與北京京九客運專線，以及北京目前的8號線、4號線地鐵是個什么關系，也還需要具體研究。因為8號線、4號線終點就是機場附近。而北京新機場線目前定位是地鐵線，本質(zhì)與4號線大部分基本平行。

　　鐵路專家張江宇指出，加上京津城際、京滬高鐵，北京機場線、北京地鐵8號和6號線，以及未來的京九客運專線，都可以到北京新機場，“這么多線路部分可以合二為一，否則可能客流都會受到影響。”他說。

　　國家發(fā)改委在2014年11月22日批復了關于北京新機場工程可行性研究報告，其中提出要統(tǒng)籌建設新機場連接北京市中心的快速軌道，北京至霸州鐵路，以及廊坊經(jīng)新機場至涿州城際鐵路等“五縱兩橫”綜合交通主干路網(wǎng)，與北京新機場同步建成。

　　根據(jù)了解，北京至霸州鐵路定位是京九客運專線，時速是每小時350公里。而京唐(北京到天津?qū)氎?城際鐵路初的規(guī)劃是時速250公里。初起點為通州區(qū)內(nèi)新北京東站，沿途經(jīng)香河、寶坻至唐山北終點站。

　　而北京到平谷的鐵路盡管擬通過河北的三河、燕郊兩地，成為三省市首條新增的城際鐵路線，但時速僅僅160公里。

　　因此，京九客運專線、京平(北京-平谷-天津薊縣)，北京地鐵4號線，分別屬于高鐵、快速鐵路、地鐵3種性質(zhì)，速度則不斷下降，停站間隔距離不斷變短。不同類型的線路都到新機場，到底如何整合，還待交通部規(guī)劃部門深化。